Сахалин-материк. История и будущее моста, которого никогда не будет

Наиболее оптимальным вариантом создания транспортного перехода материк — Сахалин, согласно расчетам института Гипростроймост, признано сооружение железнодорожного моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби.

Длина: 5950 метров.
Ширина: 220 метров.
Высота над расчетным судоходным уровнем: 43,5 метра

Сахалин-материк. История и будущее моста, которого никогда не будет

Один из наиболее ожидаемых на Дальнем Востоке проектов в транспортной инфраструктуре — переход материк — Сахалин. Попытка соединения острова с материковой частью страны была сделана почти 70 лет назад, впрочем, идея все же может получить воплощение в следующем десятилетии.

Сахалинский проект начинали при Сталине. В 1950-м Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Победино с тоннельным переходом на Сахалин. Строительные работы, на которые бросили большое количество заключенных, начались еще до результатов проектирования трассы. Всего вместе с вольнонаемными работало 7 тысяч человек, они успели подготовить около 120 км земполотна под верхнее строение пути и пробить на мысе Лазарева ствол шахты для проходки тоннеля. Но со смертью вождя умерла и стройка.

Попытки возобновить строительство (чтобы связать Сахалин с остальной частью страны, помимо самого перехода нужно проложить железную дорогу от станции Селихин (Хабаровский край) до станции Ныш (Сахалинская область) протяженностью более 580 км) предпринимались в начале 2000-х годов, но тщетно. Хотя с того времени была наработана немалая предпроектная база.

В конце 2017 года подготовлено технико-экономическое обоснование проекта строительства, в рамках которого актуализированы материалы, разработанные прежде группой научно-исследовательских институтов. Документация в частности включает выбор трассы Селихин — Ныш и определение технических решений по результатам сравнения возможностей постройки перехода через пролив Невельского.

Всего рассматривалось 14 вариантов соединения острова с материком, в итоге из них выбраны два — мост и тоннель щитовой проходки. Разница в стоимости непосредственно строительных работ незначительная, но тоннельный переход получался в два раза длиннее и требовал электрификации из-за невозможности обеспечить сооружение нормальной системой вентиляции.

Конструкция

Наиболее оптимальным эксперты признали строительство моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби, где наиболее узкий участок пролива Невельского между материком и островом. Здесь нужно возвести переход длиной около 6 км, а также подходные дамбы в пределах акватории: 1 км — со стороны материка и 2,1 км — со стороны Сахалина. Таким образом, сооружение станет самым крупным мостом на Дальнем Востоке, не считая низководного через Амурский залив близ Владивостока.

Пролетные строения перехода запроектированы под один железнодорожный путь, они четырех типоразмеров — 33,6, 110, 220 и 330 метров (два самых длинных пролета будут находиться над судоходной линией). Для их монтажа понадобится более 86,5 тысячи тонн металлоконструкций. Еще почти 180 тысяч тонн металла пойдет на фундамент опор — куст свай из металлических труб диаметром 3 метра будет поверху объединяться железобетонным ростверком. Монолитного железобетона также необходим существенный объем — более 700 тысяч куб. метров.

Строительство линии Селихин — Ныш, вероятно, перспектива следующего десятилетия. О решении реанимировать проект в этом году не раз говорил президент РФ Владимир Путин. О намерении государства сдвинуть вопрос с метровой точки заявляют другие федеральные чиновники и топ-менеджеры. В частности, на недавнем III железнодорожном съезде генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров подчеркнул, что транспортный переход на Сахалин должен стать логическим продолжением работ по модернизации Транссиба и БАМа.

В следующем году РЖД намерено приступить к проектированию трассы. С учетом трудоемкости проектных работ на это отводится около трех лет, уточняет начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин. Так что к строительству транспортного перехода при соответствующем финансировании возможно приступить в 2021 году. Стройка займет не менее 7,5 лет.


_ _ _

Вопрос этот для Сахалина крайне важный, это его будущее. Сейчас наша общая задача — провести серьезную подготовительную работу в рамках проекта. Понятно, что окончательное решение по строительству моста, с учетом множества факторов, может приниматься только на уровне президента Российской Федерации. Юрий Трутневвице-премьер — полномочный представитель президента в ДФО

_ _ _


Один из таких факторов — серьезная капиталоемкость проекта. В 2013 году создание линии Селихин — Ныш вместе с мостом оценивалось в 386,6 млрд рублей. На нынешнем этапе, информировал этой осенью глава Минтранса РФ Максим Соколов, работы могут обойтись около 500 млрд рублей. Но данная сумма, оговаривался он, не окончательна с учетом снизившегося за последние годы валютного курса рубля.

С появлением железной дороги Селихин — Ныш повысится транспортная доступность не только Сахалина, но и северных районов Хабаровского края. По расчетам Института экономки и развития транспорта, за счет сухопутного перехода в островной регион сократится время доставки грузов на двое-трое суток и от двух до семи раз уменьшится стоимость транспортировки продукции.


_ _ _

Мост сократит издержки для предпринимателей, а это значит, что Сахалинская область будет благодаря повышению транспортной доступности более интересной для бизнеса. Александр Галушкаминистр РФ по развитию Дальнего Востока

_ _ _


Конечно, учитывая объем инвестиционных вложений в проект, встает вопрос окупаемости проекта в обозримой перспективе. Ежегодные межрегиональные перевозки через мост прогнозируются на уровне 9,2 млн тонн (в направление Сахалина — 5,9 млн тонн, обратно — 3,3 млн тонн), что недостаточно, поэтому целесообразно привлечение на линию Селихин — Ныш транзитных перевозок.

По словам Геннадия Фадеева, сегодня у России имеется большая потребность в глубоководных морских причалах на Дальнем Востоке, и они как раз могут появиться на Сахалине. Это мнение разделяет председатель совета директоров Восточной горнорудной компании (ВГК) Олег Мисевра.

— Например, кузбасский уголь сможет через мост по железной дороге переправляться на Сахалин. Уже с острова уголь можно отгружать во все направления, в том числе страны Азиатско-Тихоокеанского региона, — заявил эксперт.

В настоящее время ВГК прорабатывает вариант строительства на Сахалине нового угольного порта недалеко от Шахтерска. Терминал сможет принимать суда класса panamax (дейдвейтом 65-80 тысяч тонн) и capesize (более 150 тысяч тонн). Он, в первую очередь, ориентирован на перевалку угольной продукции с местного Солнцевского разреза, но возможности нового порта позволят работать и с привозным углем.

— У азиатского рынка нескончаемая потребность, весь вопрос в цене. А Россия ограничена дальневосточными портами, их мощностью. Тот же Кузбасс может добывать значительно больше, — считает Олег Мисевра.

Много говорится и об организации Россией трансконтинентального транзита в направлении Европа — Япония. В этом плане сахалинский проект мог бы стать дополнительным звеном к Транссибу. По словам заместителя директора по продажам АО «РЖД Логистика» Ольги Степановой, при взгляде на карту с маршрутами доставки грузов из Японии очевидна рациональность использования российских железнодорожных транзитных коридоров: чистое время в пути через территорию России в два раза меньше по сравнению с морскими маршрутами через районы Восточной Африки.

— Рынок фрахта deep-sea отличается высокой волатильностью, тогда как short-sea фрахт более прогнозируем, а железнодорожные тарифы действуют как минимум в течение календарного года. При этом клиенту обеспечивается стабильность перевозок за счет соблюдения фиксированного расписания движения, — говорит Ольга Степанова.

Для освоения японского трафика между Сахалином и японским островом Хоккайдо через пролив Лаперуза изучается возможность построить не менее головокружительный объект — либо 65-километровый тоннель, либо мост протяженностью 45-48 км с подмостовым габаритом — 70 метров. Последний ориентировочно обойдется в $22-30 млрд. Есть и консервативный сценарий: грузы из японского порта Вакканай могут отправляться по морю в Корсаков с последующей перегрузкой на железную дорогу. По словам главы Минтранса Максима Соколова, соединение Сахалина с Японией обсуждается на различного политического уровня встречах, в том числе он планирует встретиться в начале 2018 года с профильным японским министром.

Павел Усов, специально для NaDV.ru

Пока комментариев нет :(

Ваш комментарий

Похожие новости

Популярное